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奔驰舍宝马迎来英伟达 背后是一场自动驾驶“芯”搏斗
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奔驰舍宝马迎来英伟达 背后是一场自动驾驶“芯”搏斗
浏览:69 发布日期:2020-07-19

今年,新冠疫情的爆发、经济的下滑、国际政治环境的凶化,让汽车产业足够了重大的不确定。多家询问机构展望,今年全球汽车销量将面临10%-20%的下滑。

然而,在不确定中,汽车走业对异日的倾向又相等笃定。自动驾驶荟萃展现了几则大讯休——

北京湮豫环境工程有限公司

6月23日,刚刚与宝马在自动驾驶周围宣布和平别离的奔驰,宣布与芯片供答商英伟达达成配相符,将操纵后者的Orin芯片,开发下一代车载计算编制,为奔驰量产车型2024年将周详搭载的L2-L3级自动驾驶功能,以及最高可达L4级的自动泊车功能挑供算力声援。

6月25日,沃尔沃汽车集团宣布,沃尔沃将与谷歌旗下自动驾驶公司Waymo达成战略配相符友人有关,在一个崭新的电动汽车平台上,进走L4级自动驾驶技术的配相符,追求自动驾驶网约车等商业场景。

6月26日,亚马逊正式收购美国自动驾驶公司Zoox,亚马逊为此支付超过12亿美元。

6月27日,滴滴自动驾驶网约车载人示范运营在上海正式启动,央视对其全过程进走了直播。从这镇日最先,滴滴在上海嘉定的自动驾驶测试车将面向公多盛开,滴滴在APP中上线了“异日出走”页面,供公多申请自动驾驶网约车试乘。

暂时间,大公司近乎开启了一场自动驾驶军备竞赛。毫无疑问,参与其中的企业都认识到,异日的汽车,将是跑在轮子上的超级计算机。高性能的计算芯片,在这场军备竞赛中至关主要的地位,愈发凸显。

一、奔驰另结新欢,只是由于它?

6月23日,在与宝马的自动驾驶配相符宣告止息后4天,奔驰向芯片供答商英伟达投怀送抱,两边达成配相符,为奔驰将在2024年量产的自动驾驶车型开发计算平台。

在几天前的公告中,两边还外示,“鉴于竖立共享技术平台所需的费用,以及现在的商业和经济状况,现在并不是成功实走配相符的一个正当的时机。”太烧钱,望首来是让两边决定止息技术配相符的关键因为。

不过,奔驰随后与英伟达光速结伴的行为,倒是指向了钱以外的因素。清淡来说,车企与车企之间的配相符,并不会对车企与供答商的配相符产生影响,但奔驰与宝马之间的配相符差别。在与奔驰达成配相符之前,宝马已经与全球最大的ADAS编制供答商Mobileye组建了一个自动驾驶同盟,基于其EyeQ系列芯片研发自动驾驶。

与宝马的配正当味着,奔驰要选用Mobileye的芯片来构建关键的自动驾驶计算单元。而这也许是两边不相符中尤为主要的那一个。国外询问机构Guidehouse首席分析师Sam Abuelsamid称,“ 吾疑心这两家汽车制造商无法就操纵的平台达成共识,现在,与英特尔/ Mobileye的产品相比,Orin望首来是更兴旺的解决方案。”

从公开的信休来望,Sam的分析不无道理。Mobileye规划的下一代自动驾驶芯片EyeQ 5,其算力为24TOPS(每秒运算24万亿次),而英伟达去岁暮发布的Orin,算力则高达200TOPS。此外,Mobileye以前在与车企的配相符中一向外现强势(尽管准许EyeQ 5将会更添盛开),其挑供的功能模块对主机厂往往是“暗箱”;而英伟达自动驾驶构建的Drive AGX柔件平台一路先就走了一条盛开的道路,能够声援车厂在其计算平台上自立进走算法开发。

其实在此之前,奔驰追求研发自动驾驶网约车时,由于该技术对芯片算力的高请求,奔驰就选用了来自英伟达的Drive PEGASUS车载电脑。6月23日官宣的信休,意味着奔驰在自动驾驶时代的芯片选择上,周详倒向英伟达,将两边的配相符扩展到奔驰的量产车型中。

而与沃尔沃达成自动驾驶战略配相符的Waymo,则是依托谷歌在AI周围的技术实力,操纵自研的TPU。固然Waymo用于车辆端的TPU算力并未公布,但据Waymo官方的泄漏,在操纵TPU后,其自动驾驶编制的性能升迁了15倍。

芯片在自动驾驶中的地位,能够用“隐形冠军”来形容。从车辆外面你望不见它的存在,但一台自动驾驶汽车能够顺手运走,它绝对是头号功臣。

二、自动驾驶竞赛,亦是一场芯片竞赛

不论是奔驰舍宝马牵手英伟达,照样沃尔沃与Waymo高达战略级别的联盟,又或者是滴滴的自动驾驶网约车发车,上周荟萃发生的大讯休表明,汽车公司与科技公司都将自动驾驶放在了至关主要的位置:从近希望,自动驾驶功能是汽车产品力的主要构成片面;从永远眺,L4级自动驾驶投入大周围行使后,能够会彻底转折汽车走业的商业模式。

推动这统统变化的基础,是一枚幼幼的芯片。为了在自动驾驶能力上获取竞争上风,参与这场竞赛的企业或自力研发,或相符纵连横,只为寻得一块高性能的自动驾驶芯片。走业内有个专门典型的例子:特斯拉。

行为智能电动汽车的领头羊,特斯拉和现在市场上的两家主流自动驾驶芯片厂商都有过配相符经历。但是由于Mobileye的强势和封闭,英伟达降不下来的功耗和振奋的开发成本,配相符都未能永远。特斯拉为了发挥柔硬件一体在自动驾驶中的上风,率先在车企中自力研发了自动驾驶计算平台的FSD,其算力达到144TOPS。FSD对自动驾驶的算力声援主要来自两块AI芯片,其单芯片算力约72TOPS。

迄今为止,特斯拉的FSD照样保持着量产车自动驾驶算力纪录。而特斯拉认为,FSD足以为其将推出的十足自动驾驶(Full Self-Driving)功能挑供声援。

毫无疑问,自动驾驶的竞赛,同样也是芯片的竞赛。整个汽车走业向自动驾驶的偏重乃至周详转向,将创造重大的自动驾驶芯片需求。倘若哪家企业在自动驾驶芯片市场占有了可不益看的份额,那么对答的也许是千亿美元市值的想象空间。

现在,在重大市场的吸引下,自动驾驶芯片周围已经展现了或新或老的四栽势力:

第一类,是Mobileye等老牌的ADAS芯片/自动驾驶芯片供答商。

这一类企业,是汽车走业最先研发高级辅助驾驶编制(ADAS)时,就参与市场竞争的企业。这些企业面向自动驾驶的竞争策略是,始末在ADAS市场积累的技术以及客户资源,赓续向上升级其既有产品,实现向自动驾驶的光滑过渡,典型的就是Mobileye对EyeQ系列芯片的赓续迭代。

除了Mobileye,瑞萨、恩智浦、德州仪器、电装等老牌汽车半导体供答商,都有各自的自动驾驶芯片规划。

第二类,是望到自动驾驶芯片机遇,跨周围而来的半导体巨头。

比如上文挑到的英伟达,此前其主力营业为属于消耗电子的GPU,以及数据中央等,但英伟达洞察到自动驾驶对高性能芯片的需求后,联系我们敏捷进入了这一市场,现在已经推出Drive PX、Drive AGX Xavier、Drive Orin三代产品,并获得了不少车企的订单。

主力营业为通信,制霸基带芯片、手机SoC的高通,则在尝试收购恩智浦获得自动驾驶竞赛入场券的勤苦告吹后,于今年CES上推出了Snapdragon Ride自动驾驶计算平台。按照高通官方的信休,这一基于高通芯片打造的计算平台最高算力可达700TOPS,可声援L4--L5级自动驾驶。

而在高通之前,主力营业同样为通信以及消耗电子的华为,就已经发布了自动驾驶计算平台MDC 600。这一计算平台由8颗昇腾310 AI芯片整相符而成,最高算力达到352TOPS。

第三类,是在新机遇下诞生的自动驾驶芯片初创企业。

在国内以地平线为典型代外。

本月,搭载地平线车规级AI芯片征程2的长安UNIT正式上市。借此,地平线实现了国产自动驾驶芯片的率先“上车”。另一方面,算力为4TOPS的征程2,也是中国首款车规级AI芯片。

而在今年晚些时候,地平线还将发布算力达到96TOPS、声援16路高清摄像头信号的征程5,这款芯片算力超越特斯拉的FSD,将面向高等级自动驾驶。

末了一类,则是特斯拉为代外的车企自研派。

由于车企基本异国半导体的制造经验,因此他们清淡会向供答商采购芯片。而总部位于硅谷的特斯拉,则有着差别的基因、为了最大程度发挥柔硬件一体化的上风,特斯拉依托硅谷的半导体人才资源,自走研发了FSD。

现在来望,车企自研自动驾驶芯片的模式难以复制,特斯拉很能够会是这条路径的独苗。

在国内,不论是传统车企照样造车新势力,现在都无自研自动驾驶芯片的计划。行为全球最大的单一汽车市场,中国顺理成章地成为自动驾驶芯片供答商的兵家必争之地。

三、中国能否催生自动驾驶芯片巨头?

如此多的参赛者,让自动驾驶芯片这个仍待开发的蓝海市场,望上去已经表现出红海的竞争态势。近两年中美围绕芯片发生的一系列事件,让人们对中国芯片产业的的弱势心有戚戚。从岁首国家11部位说相符发布的《智能汽车创新发展战略》到“新基建”,都将车载芯片的研发行为战略重点,中国汽车走业都期待能有更多本土芯片企业强势兴首。

现在,在汽车走业进走智能化转型、创造大量自动驾驶芯片需求的态势下,中国芯片能否奋起直追,造就出一家能够在市场上立足的中国本土自动驾驶芯片供答商?答案并不确定,但6月地平线征程2芯片搭载于长安UNIT的“上车”,起码已经开了一个益头。据晓畅,在ADAS芯片周围,征程2芯片所表现的感知计算性能已经在多个指标上超越了走业龙头Mobileye的芯片,稀奇是针对中国的稀奇路况,并已经成功签下了来自中国各大汽车集团的十多款定点车型。

地平线创首人余凯在一次媒体采访中如此总结地平线的迥异化上风:“在全球周围内,能挑供如许功耗和算力程度、且盛开赋能的芯片企业,吾们是独一家。英伟达在辅助驾驶、智能座舱多模交互等方面十足异国产品,芯片功耗也比较高。吾们的功耗和算力能够跟Mobileye正面PK,但Mobileye不盛开,而吾们能已足车企自立开发的需求”,并外示异日有信念拿到全球1/3的市场。

原形上,当自动驾驶潮流席卷而来,如地平线如许率先瞄准车载AI芯片市场,并已始末前装量产得到市场验证的中国芯片企业实在迎来了最益的时代。中国行为全球最大的汽车市场,再添上自动驾驶技术开发的一些典型特征与需求,为本土自动驾驶芯片企业创造了可贵的机遇。

最先,自动驾驶技术有强地域性。

由于世界各地自然条件、交通场景、交通规则乃至是文化传统的迥异,因而在一国一地开发的自动驾驶技术很难复用到其他地区。这栽影响会直接传导到硬件层面——由于与详细数据、算法高度整相符,自动驾驶芯片很难不受地域特征的支配。

在此情况下,一家拥有兴旺本土研发团队、对中国的数据与场景更添晓畅的企业,有更大的概率研发出更正当中国场景,且算法与硬件结相符更添高效的自动驾驶芯片。

其次,当汽车被越来越多的人们望作电子产品时,人们对其功能迭代的频率与速度,都有了更高的憧憬,自动驾驶功能也不破例。

此前,主要由国外供答商占有市场主流的ADAS,在功能搭载上车后便永不更新。但当汽车变得智能化,车辆其实能够始末赓续地OTA,实现功能的升级,甚至实现从ADAS到半自动驾驶、自动驾驶的跨越。比如特斯拉始末升级实现Model 3的NOA(高速公路自动驾驶辅助)功能,就是典型的例子。

自然,特斯拉仅此一家。对于更多车企来说,要完善如许的义务,必要他们与自动驾驶芯片供答商保持高频、厉密的有关,由两边进走说相符研发。

这一变化,更添考验供答商对车企需求的快速相答。换句话说,这必要自动驾驶芯片供答商竖立一个成周围的现场声援团队,做到对车企需求的快速逆馈、支援。隐晦,一个本土的、异国文化说话隔阂的团队,能够更益地胜任。

末了,车企在自动驾驶研发上有更多的功能迥异化诉求。

当ADAS功能在汽车产品已经高度标准化或者相反时,它很难再成为吸引消耗者的亮点。对此,有远见、有能力的车企,纷纷选择基于场景去开发新的、有迥异的自动驾驶功能(比如宝马的自动循迹倒车),从而获得新的竞争力。

这一趋势对自动驾驶芯片供答商挑出的请求是,不克再单纯采用以前的“暗箱”模式,直接给车企一个完善但“知其然不知其因而然”的功能模块,而是要授予车企进走二次开发、深度开发的权利。或者说,这请求自动驾驶芯片供答商变化思路,去赋能车企的自动驾驶开发。

详细而言,这请求芯片供答商变化思路,在战略上盛开,为车企的自动驾驶开发赋能;在产品策略上则要为车企分忧郁解难,始末打造工具链,降矮车企基于自动驾驶芯片进走迥异化功能开发的难度与成本。

从上述三点特征来望,自动驾驶潮流的到来,将更添考验自动驾驶供答商的服务认识与快速开发能力。而国外芯片供答商,由于历史、成本、政治等因素,很少在国内搭建首成周围的研发与现场声援团队,以前的盛开程度与开发速度也难以已足新的需求。而这,正是中国本土自动驾驶芯片供答商兴首的突破口。

最后,从现象上来说,国外芯片巨头产业禀赋更添成熟、进入汽车走业更早、各自拥有差别的壁垒。对中国本土自动驾驶芯片供答商来说,与他们同台竞技并最后特出重围,并不容易。

但倘若本土自动驾驶芯片供答商在芯片算力、功耗等指标上的外现能奋起直追,并发挥本身的中央上风,抓住车企智能化转型的时代机遇,那么,中国诞生一个本土自动驾驶芯片巨头或将是也许率事件。

“废纸堆”里的霸权心机一钱不值

原标题:《穆杉频道》视界在我手中,美好不止所见......

作者|likely

  “本来打算大家一起去杭州领奖热闹一下的,但是考虑到防疫要求,就只让我爱人去杭州代领,昨天下午把奖金都发到了团友的手中了。”茹先生兴奋说道。